![](\"https:\/\/sea-tec.it\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/rolls.jpg\" "\\"rolls\\"")
<\/span><\/div>IL RESPONSABILE APPLICATION ENGINEERING MARINE & OFFSHORE DI ROLLS-ROYCE SOLUTIONS A DN: \u201cIL METANOLO \u00c8 IL FUTURO\u201d<\/p><\/h2><\/div>
Responsabile Application Engineering Marine & Offshore di\u00a0Rolls-Royce Solutions<\/a>\u00a0a Friedrichshafen, in Germania,\u00a0Tobias Kohl<\/strong>\u00a0interverr\u00e0 al\u00a0World Yachting Summit<\/a>\u00a0di Monaco, in programma dal 15 al 17 aprile, per parlare di\u00a0carburanti del futuro<\/strong>. Da anni si dedica infatti allo sviluppo di sistemi alternativi per\u00a0ridurre l\u2019impronta di CO\u2082<\/strong>\u00a0mediante fonti di energia sostenibili e all\u2019aumento dell\u2019efficienza con sistemi di propulsione moderni, come i motori ibridi e le pratiche di post-trattamento dei gas di scarico.<\/p>\n Daily Nautica, tra i media partner dell\u2019appuntamento monegasco, lo ha intervistato per capire a cosa sta lavorando il settore e la sua visione in merito a una\u00a0propulsione sostenibile<\/strong>.<\/p>\n Quali sono attualmente gli argomenti focus in tema di carburanti del futuro?<\/strong><\/p>\n I combustibili marini a base fossile (MGO), dal contenuto di zolfo relativamente elevato, sono ormai il passato. Oggi il settore si sta indirizzando verso il diesel sempre a base fossile, ma con\u00a0contenuto di zolfo inferiore<\/strong>\u00a0e una certa percentuale di biocarburante (EN590). Il futuro prossimo saranno invece i\u00a0combustibili parzialmente rinnovabili<\/strong>, a base di rifiuti organici, come l\u2019HVO (olio vegetale idrotrattato) o il FAME (biodiesel,\u00a0estere metilico di acido grasso)<\/span><\/span>, con un bilancio di CO2 significativamente migliore. Ma i veri protagonisti di domani saranno i\u00a0combustibili neutri<\/strong>\u00a0in termini di anidride carbonica, come il metanolo, purch\u00e9 prodotti con risorse rinnovabili, ad esempio l\u2019idrogeno verde.\u00a0<\/em>L\u2019attenzione attuale di Rolls-Royce Solutions nel campo dei\u00a0motori Mtu<\/a>\u00a0\u00e8 rivolta a una riduzione \u201cecologica\u201d di combustibili come l\u2019HVO e, a medio-lungo termine, all\u2019utilizzo del metanolo. Mentre non prendiamo ancora in considerazione l\u2019idrogeno<\/a>, a causa della sfida del suo stoccaggio, o l\u2019ammoniaca<\/a>, per la tossicit\u00e0.<\/em><\/p>\n Quali soluzioni alternative potranno fare la differenza per ridurre l\u2019impronta di CO\u2082?<\/strong><\/p>\n Oltre alla semplice questione carburante, hanno un potenziale elevato le tecnologie in grado di aumentare l\u2019efficienza energetica in rapporto al carburante bruciato.\u00a0<\/em>Sto pensando ai motori a\u00a0combustione \u201ccommon rail\u201d di ultima generazione<\/strong>\u00a0(come le nostre serie 4000M05 e 2000M07), tra i migliori della categoria per resa ed emissioni, oltre che per il post-trattamento dei gas di scarico, alle soluzioni intelligenti di\u00a0propulsione ibrida<\/strong>\u00a0con gruppi elettrogeni a velocit\u00e0 variabile e batterie in combinazione, all\u2019ottimizzazione del consumo elettrico<\/strong>\u00a0a bordo, sfruttando apparecchiature a bassa potenza e nel contempo pi\u00f9 efficienti. O ancora all\u2019automazione NautIQ<\/strong>, utile per analizzare e ottimizzare il profilo operativo e il comportamento dell\u2019imbarcazione, alle eliche POD\u2026\u00a0<\/em>Si parla di scafi generalmente pi\u00f9 efficienti, dotati di sistemi che ne aumentano le qualit\u00e0 sostenibili grazie al know-how sia del cantiere navale sia del progettista.<\/em><\/p>\n Il traguardo delle emissioni zero \u00e8 raggiungibile a breve, secondo lei, o i vincoli sono ancora rilevanti?<\/strong><\/p>\n Da un lato \u00e8 importante osservare le nuove tecnologie, dall\u2019altro dobbiamo essere chiari nei nostri messaggi, per fornire un orientamento sulla loro\u00a0reale<\/strong>\u00a0applicabilit\u00e0 tecnica<\/strong>. Ad esempio, il focus di Rolls-Royce Solutions per il metanolo si basa sia su indagini approfondite sia su casi di utilizzo in applicazioni pertinenti.\u00a0<\/em>La tecnologia su cui ci stiamo concentrando, il\u00a0metanolo verde<\/a>, \u00e8 in linea di principio disponibile ed \u00e8 effettivamente pronta per uno sfruttamento industriale. Tuttavia, bisogna ancora affrontare\u00a0diverse sfide<\/strong>, come la reale maturit\u00e0 di questa scelta tecnica per una applicazione commerciale su larga scala, il quadro normativo mancante o insufficiente sia a livello locale che globale, la disponibilit\u00e0 o meno di tale carburante nel mondo, l\u2019accettazione da parte di costruttori e armatori di un volume di carburante maggiore a bordo (2 volte tanto quello del diesel) per un medesimo grado di autonomia e\/o di carico dello scafo.\u00a0<\/em>Studi rilevanti dimostrano tuttavia una tendenza generale del settore per il metanolo dal 2028 in poi.<\/em><\/p>\n Si sta approfondendo anche la questione del post-trattamento dei gas di scarico: ritiene che sia una strada interessante?<\/strong><\/p>\n L\u2019efficienza e le tecnologie di combustione pulita hanno comunque sempre dei limiti fisici. Pertanto il lavoro di\u00a0post-trattamento dei gas di scarico<\/strong>\u00a0\u00e8 obbligatorio<\/strong>, soprattutto per i sistemi a diesel. \u00c8 un percorso molto interessante, soprattutto viste le ultime generazioni di soluzioni.<\/em><\/p>\n Quali sono le nuove tecnologie a cui sta lavorando la sua azienda per gli yacht e i superyacht?<\/strong><\/p>\n Continuiamo a sviluppare\u00a0motori a<\/strong>\u00a0combustione moderni<\/strong>, perch\u00e9 consideriamo tale tecnologia fondamentale, alimentati a diesel oggi e a metanolo in futuro. Inoltre, stiamo lavorando a\u00a0soluzioni di automazione intelligenti e integrate<\/strong>, per rendere la nautica da diporto pi\u00f9 sicura ed efficiente, e a impianti pi\u00f9 complessi come quelli ibridi, perseguendo la strategia\u00a0\u201cbridge to propeller\u201d<\/strong>.<\/em><\/p>\n Fonte: Daily Nautica<\/p>\n<\/div>